De flesta av flottornas skonare var försedda med en helt livsfarligt överdimensionerad segelyta och rigg (02-08) och många försvann också spårlöst. Besättningen var relativt liten på HMS Firefly, mellan 40-50 man. Man medförde inga marinsoldater eller en prisbesättning då det här var en “kunnskapare”. Men hon kunde i alla fall bita ifrån sig ordentligt mot pirater eller tom mot en mindre örlogsfregatt. Med stor segelyta och gaffriggad var fartyget i alla fall snabbare än ett större örlogsfartyg. Många av Britternas skonare var inspirerade av de snabba amerikanska “Bermuda Sloops” och berömta “Baltimore Clippers” som också härjade i Karibien som privata lotsar, kapare, piratjägare eller piratskepp, några transporterade också slavar till plantagerna i amerikanska södern. 02), Firefly segelplan NMMLA, renritad rekonstruktion. 03) HMS Helena, Sloop-of-War skonare 1778 i samma klass NMMLA, 04) Helena linjeritning NMMLA, 05) Baltimore Clipper 1812, Chapelle, 06) Amerikansk Bermuda Sloop Chapelle, 07) Brittisk toppsegelskonare, NMML, Buttersworth, 08) Brittisk Bermuda Sloop och Amerikansk Clipper schooner, NMML, anonym.

Spännande projekt som ska bli kul att följa!

/Niclas

Modellen blir byggd i skala 1:70. Det viktigaste är att få grunden rätt, dvs kölen och att spanten/spantmallarna är vinkelräta mot den och avfasade mot bordläggningen. Man kan tillåta sig en del “fusk” med bordläggningen men inte med dessa delar. Kölen består av bitar med riktiga skarvar som pliggas med miniatyrdymlingar gjorda i bambu. Bygget består av amerikansk bergslind som är köpt hos bröderna Holm i Sala för många år sedan – då hade jag tillgång till en välutrustad träverkstad. Tidsenligt på 17/1800-talet byggdes dock sådana här modeller av Boxwood, Buxbom, men sådana dimensioner som behövs är omöjliga att köpa idag. 05) en första mall för kölen, 06) trämall, 07) den uppsatta kölen som består av ett stort antal delar, sammansatta och skarvade. Teknik för att göra detta finns väl beskrivet i den mer avancerade modell litteraturen. Idag finns det många modellaffärer i EU som har flak och ribbor i olika träsorter men man behöver i alla fall ha tillgång till en mindre bandsåg och cirkelsåg. Bra träsorter för modellbygge är lind, al, obechi, vällagrad björk, päron, gran, körsbär, haya, arcel, bok, flygplansply (se upp med vilket lim som använts, vissa avger skadliga ångor eller korroderar metall), asp, alla har för -och nackdelar. Vad jag av egen erfarenhet undviker och inte rekommenderar är valnöt som finns i de flesta byggsatser, (grovporigt, sprött och inte skalenligt), ek, mahogny och teak som innehåller ångor som under åratal skadar speciellt vitmetall om man har det i en sluten monter, dessutom innehåller dessa kisel som sliter ner eggen på verktyg mycket fort och slipdammet är farligt att inandas. Idag finns det beständiga betser man kan använda i stället för att få effekten. Andra material att se upp med är cyanoakrylat (superlim, korroderar metall, skadligt för lungorna), plast montrar (skapar ett skadligt mikroklimat i en monter), vissa typer av akrylatfärg, (flagar eller spricker, svåra att slipa) primers av tveksam typ (där inte innehållet är väl dokumenterat). Viss materialkunskap är ett definitivt måste. Jag använder också bara möbel vitlim som kan användas utan risk på faner.
10) Utskuren kölmall i kartong med markeringar för spanten och en trämall för att passa in de olika delarna.

Ska bli trevligt att få följa bygget ditt.
Väldigt intressant historieläsning bjuder du också på.
Tack för det…😃

Tack Niclas o Janne för det!

Kölen har tagit en vecka att såga ut, fila och passa ihop. Jag fick göra om den längsta biten som trots lång torktid vred sig pga. inre spänningar. Annars är det björk och bok som har den dåliga egenskapen, inte lind. En sågad grovplanka som legat och torkat i flera år kan plötsligt vrida sig när den hyvlas ner till tunnare dimensioner. Det får inte finnas i de här plankorna som hör till de längsta och viktigaste för att få ett rakt skrov. 11) Främre kölen sammansatt och lackbetsad, 12) Kölens aktre del med sina stävbalkar (eng. Deadwood). Som alltid med bärande delar är det viktigt att hålla koll på fiberriktningen i träet och lägga delarna “i kors”.

Sjöröveriet i Karibien blev en lika mycket politisk-kulturell som ekonomisk oroshärd. Det hela startade när Spanien förde hem det stulna silvret och guldet från Sydamerika på 1400-talet och kulminerade i “the Golden Age of Pirates” 1650-1730. När dessa transporter minskade och nästan upphörde riktades intresset mot slavhandeln och exporten av sockerrör, tobak och rom till Europa och de amerikanska kolonierna. Krig och konkurrens mellan europeiska sjönationer uppbackade av handelskompanier innebar allt från “legala fribrytare/kapare” underhållna och med “kaparbrev” legaliserade av de krigförande länderna till rena sjörövare. Denna piratvåg skedde under senare 1700-talet till ca 1840 (kriget mellan England och Förenta staterna 1812-1815 fick stor betydelse). England, Frankrike, Spanien och Förenta Staterna var huvudaktörerna men även Portugal, Marocco, Holland Tyskland, Danmark och Sverige var skyldiga. Livet ombord på örlogsfartyg var mycket hårt och uruselt betalt så det blev lockande att rymma och bli en pirat för att få frihet och tjäna guld även om det skedde till oerhörda risker. Flera “frihamnar” läs pirattillhåll-grundades, bla Port Royal, Nassau, Tortuga, Petit Goave, Havana, Jungfruöarna mfl. De blev direkt en nagel i ögat på kolonimakterna men var väl beväpnade och svåråtkomliga. Piraterna kom oftast från deserterade fartygsbesättningar eller som fd. slavar och hade lika goda stridserfarenheter som de koloniala flottorna och ofta lika bra eller bättre fartyg och beväpning, dessutom bemannade med desperata, motiverade och arga besättningar. Korruption var vanligt bland Imperiernas officerare och guvenörer och det är inte märkligt att fribrytare, kapare, smugglare och pirater var lika välutrustade som sina motparter. Sjörövarna var dessutom mer välorienterade om övärlden. Brittiska Imperiet hade dock mer resurser, fartyg och folk så utgången blev given med tiden………
En sak ska man vara ytterst medveten om; segrarna skriver historien. Idag är vi tyvärr skedmatade av massmedia och internet om “the Golden Age” som var en synnerligen brutal och blodig tid men det är med vår syn och etik vi ser på försvunna samhällen som var mycket annorlunda än idag och med helt andra värderingar. Hollywood har som exempel förhärligat och romantikserat den ena eller andra sidan men konflikter har alltid flera sidor. Både kolonimakterna och piraterna var lika vedervärdiga och sjöröveriet kom som en reaktion på nationernas usla levnadsförhållanden och ingen av sidorna går fria. Var de rena skurkar och girigbukar, terrorister, fribrytare eller frihetskämpar ? Vad kommer vi att säja om Somalipiraterna om 300-400 år? Idag sker en missvisande och ofta medveten historieförfalskning som det är svårt att värja sig mot. Det finns bara en väg och det är faktiskt att utforska de ursprungliga källorna. Det är nästan omöjligt idag att ha en logisk och känslomässigt neutral hållning till historiska skeenden. Det sagt….. Vill man hmmm komma i “stämmning” kan jag rekommendera Tv serien “Black Sails” som jag tycker är en bra piratserie även om man tar ut svängarna för mycket – många av karaktärerna och händelserna har faktiskt existerat. Sångerna “You and Me and the devil Makes three” – ye banished privateers och “15 men on the dead mans chest” – von Ullrichstein på youtube går att lyssna på. Media kryllar idag av överdrivna “historiska” över-romantiska målningar som i och för sig är väldigt roliga men realistiska ? Knappast, och innehåller anakronistiska ihopsatta delar som inte hör ihop; Kläder, byggnader, skepp, utseende mm.

13) Kölen uppbygd av totalt 48 delar, lackbetsad och klar. 14) Bild, Nassau “hist”. turist museum, 15) “Nassau hamn” ca 1720, Manchess 2011, 16) “Pirat marknad”, Beliaev, art stn, 17) “het pirat-dröm”, Pinterest exempel……..alla nedskalade och “konstnärligt förändrade”.

Det mest krävande och komplicerade arbetena på en modell av det här slaget är spanten och riggen. Spanten bör absolut byggas som på det riktiga skeppet även om de går att förenkla. Att såga ut en enda del är förr eller senare dömt att misslyckas då man måste ta hänsyn till riktningen på träådringen. Det finns många metoder att göra det på; från Davis 1933, Hahn ~1970 med en upp-och-nervänd jigg till Passaro med en rättvänd jigg ca 2017 vilket jag föredrar. Det ser svårare ut än det är. Men det är tidskrävande. Det viktiga är att ha en korrekt spantritning. Påkänningarna blir stora och skarvarna är viktiga. Om man bygger ett sammansatt spant kan man använda enkla skarvar om de överlappar varandra, annars måste de bli lite mer svåra eftersom de bör naglas och inte bara limmas. 18) Exempel på originaluppsättning med dubbelspant och förskjuten skarv, 19) Hahns skarvar för dubbelspant, 20) Hahns uppsättning, 21) skarvar för dubbelspant, och enkla spant. Min uppsättning (13) följer Passaros teknik.

Under tiden som de första spanten torkar bygger jag upp bottenplattan till modellen i plywood, gran och lind (22). Den får spår för ev inglasning senare, mått L= 80 cm B=18 cm. Montern med fartyg och ev glas kommer att bli väldigt tung så det finns lister på undersidan så att bottenplattan inte vilar direkt mot en yta vilket innebär att den går lättare att lyfta. Nödvändigt är att det finns små lufthål placerade så att inte damm kan komma in. Det är viktigt för att det bildas ett “mikroklimat” och en helt lufttät monter kan bilda statisk electricitet vilket påverkar tråd och metall. Därför absolut inga plastmontrar eller plexi, glas är det enda helt säkra. Målad i linoljefärg.

Spanten tar lång tid och där har jag “förenklat” bygget. Varje spant består av 6 till 8 delar men i verkligheten var timmret dubbelslaget, dvs 12-16 delar och varje är individuellt. Fartyget har totalt 57 spant eller 114 om man räknar dem som dubbelbyggda i 4 grupper; akter, midskepps, förskepp och bog (18), modellens totala spantdelar uppgår med “enkla spant” till ca 342 - 456 delar beroende på hur man räknar. Här är det extra viktigt att delarna sågas längs fiberriktningen så att de färdiga spanten tål att slipas av efter ytterkanterna för att ligga jämt mot bordläggningen. Delarna är limmade och pliggade. I en mindre modell använder jag flygplansplywood i stället för lind för att få största möjliga hållbarhet. “Sloops-of-War” och “Bermuda Sloops” var några av de vanligaste fartygsklasserna i Karibien och under en lång tid kom det Brittiska Imperiet till korta när det gällde att hitta pålitliga besättningar. Det finns dokument som tyder på att man var tvungen att tumma lite på regler och disciplin på dessa fartyg för att behålla lojala besättningar. Ofta var manskapet också klädda för att inte väcka uppmärksamhet (inga militära rödrockar här inte) och man kan väl möjligen jämföra dem med torpedbåtsbesättningarna under WW2 som också hade egna traditioner och militära koder. Kapare var vanliga (Privateers/Corsairs with Letter of Marque) och de hade skyhögt bättre villkor för sina besättningar. Möjligen var HMS Firefly en kapare. Om det nu verkligen var så hade den Brittiska flottan stora befogenheter att friskriva sig om något hände. Man vet inte namnen på besättning eller officerare för det finns inte bevarade rullor vilket man sällan skrev in för kapare. Men det nämns att hon besökte både Port Royal och Nassau vilket vore omöjligt om hon officiellt seglade under flottans fana för det var verkligt våghalsiga företag att ge sig in i sjörövarsamhällena.

Under 1700-talet konkurrerade England, Frankrike, Ryssland om upptäcksfärder i Karibien med en ny makt; Förenta Staterna. Rena forskningsfärder blandades med mindre kända men nog så viktiga spionuppdrag, allt för att stärka greppen om kolonierna. När HMS Firefly kom till Västindien 1791 hade redan Cook seglat i området 1776-80, Boussile 1785-88, Malaspina 1789-94, La Perouse 1791-94, Blight 1791-93, Vancouver 1800-04 bland många andra. En del av expeditionerna var delvis militära, vilket var fallet med Firefly. Ombord fanns moderna vetenskapliga instrument som kronografer, vätskekompass, det senaste inom sextanter och teleskop, mån och stjärntabeller, graderad siktskiva på stativ, sofistikerade marin bottenhuggare, vattenprovare och lod. Kronograferna var mycket dyrbara och hölls i allmänhet inlåsta och vaktades noga för att inte falla i orätta händer. Sjökorten var fortfarande inte tillförlitliga då de flesta hade ritats tidigare med hjälp av oerfaret sjöfolk eller kartografer, de som hade den bästa informationen var smugglarna och piraterna och man gav ibland amnesti för att få tillgång till deras uppgifter men med mindre lyckade resultat så flottan var mycket beroende av egna undersökningar, speciellt lodningar. Konfrontationer var vanliga mellan sjömakterna och ibland ledde de till kanoneld, praktiskt beskyllda som “misstag”, “felaktig identifiering av fartyg” eller “misstänkta pirataktioner”. Ett dödligare hot än pirater uppstod 1812 när US kapare började operera i Karibien – var Firefly inblandad ? Vi tror det pga. anteckningar som visar att hennes bordläggning och rigg reparerades 1801, 1804 och 1813.

23) Spant midskepps, 24) Främre midskepps. 25) spant uppsatt på kölen, 26) Akterskepp spant (dubbelt).

Den strategiska situationen i slutet på 1700-talet var annorlunda i Västindien än i Europa. England hade fred med Spanien sedan 1783, Frankrike 1798 men i Karibien fortsatte konflikterna, ofta med de Västindiska kompanierna som orsaker. Redan tidigt insåg man att Karibien krävde andra fartyg än linjeskepp. Amerikanarna experimenterade med snabba fartyg redan 1750 som resulterade i den berömda “Baltimore clippern” runt 1770. En del av de planerade kanonbriggarna byggdes som skonare i stället med mycket större fartegenskaper även om de var mindre stabila som kanonplattformar. Detta avspeglade sig tydligt i kriget mot kolloniala Förenta Staterna 1812. Amerikanska kapare hade uppträtt tidigare och Brittiska flottan insåg snabbt att skonarna var ideala i den Karibiska övärlden. Firefly deltog i kriget men var inte effektiv. Hennes karronader var mycket verkningsfulla på kort avstånd (pirater och Britter gick in för närstrid och bordning för att ta fartyg). Amerikanarna hade långskjutande pjäser för att sänka – och på avstånd från fartyg med Fireflys räckvidd. Från 1821 finns inga mer uppgifter om Firefly. Hon kan ha blivit såld, sjunkigt, avförd. Hon hade i alla fall en relativt lång levnad (31 år), flottans fartyg av den här typen slets hårt och blev sällan över 10 år.

27) Spant uppsatta midskepps, stiftade men inte klara med mellanliggande block, 28) monterade spant och block har börjat insättas för att spanten ska få riktiga mellanrum. Spanten är “tjärade” för att likna ett riktigt skeppsbygge och inte trävita vilket blir för modellaktigt………29) Förbordläggning insätts temporärt för att förstärka spanten under inslipning. 30) En del av däcksbalkarna läggs också in som extra förstärkningar, (“tjärmålade”). Spanten slipas in, jag använder Proxxon BBS/S mindre bandslip för detta. Det här är ett verkligt dammigt jobb som görs utomhus och tar lång tid. Bordläggningen sker sedan som på vilket annat modellskrov som helst. Varje planka slipas in individuellt så att man slipper lägga in sk. stealers (plankor som fyller ut mellanrum), limmas och stiftas vilket gör arbetet relativt snabbt, 31) Stiftverktyg, med egen insats till stålstift utan huvud. Stiften pressas in dikt (hammare behövs inte) och ska inte ses. På det riktiga fartyget var dymlingarna 3-4 cm dia, vilket på modellen skulle bli stift med dia på 0.06 vilket är helt orimligt om de skulle synas (de skulle heller inte ha någon som helst fästförmåga), 32) tidig Amerikansk Baltimore skonare med gaffrigg, BMM, 33) Tidig Baltimore med toppskonare rigg, BMM. Fartygstypen användes som kapare under kriget mot England 1812-1815, senare som handelsfartyg, smuggelfartyg, kustbevakning eller lotsar.

Rättelse; 32) det är inte en gaffrig utan en rigg på en brigg, några av dessa konverterades 1812 till gaff som krävde mindre besättning och enklare handhavande.

Här är det grunderade och uppbyggda skrovet (1812 års komplettering, bla förstärktes relingarna och kanonerna fick högre lavetter så att de ursprungliga kanonportarna ändrades, skydd sattes sedan upp mellan kanonerna med hjälp av järnräcken och nät). Plankorna är slipade, spacklade och slipade igen. Jag beslöt att Bordläggningen ska vara komplett, även om man då inte ser spanten. Modellen skulle se ful ut även om man bara kunde se in i skrovets “skelett” från en sida så jag valde även täckt däck……det finns ingen inredning under däcket och modellen syfte är ju att illustrera ett forskningsprojekt, inte ett “utställningsobjekt”. Skrovet är målat med linoljefärg (Windsor&Newton konstnäroljefärg) och det är med en tillsats av torkmedel. Skrovet ska sedan sprayas med W&N tavellack som har “inbyggt” UV filter för att skydda mot blekning. Något inte alla modellbyggare tänker på är att färgpigment och färgtoner var annorlunda för 235 år sedan. Idag har vi många kemiska färger som inte fanns förr, de var vanligen tillverkade av naturliga mineral och jordartspigment (inga blanka färger) förutom en del som var från växter (växtfärger användes inte på träfartyg) eller från en kombination av metall, svavel och syror (exvis blyvitt som är synnerligen hälsovådligt men användes delvis tillsammans med kopparpigment för att hålla trämask borta). Under 1700-1800 talen användes ofta kopparplåtar för att skydda undervattensskroven. Skeppsmasken är ett gissel, den är särskilt aktiv i varmare hav och i alla tider har man försökt skydda fartyg; med dubbla skrov, tjära, pälshår, talg, kalk, giftig färg eller kopparplåt. Det sista var effektivt men dyrbart. Man upptäckte snart att det inte gick att använda järnspik med kopparplåtar utan det måste vara kopparspik pga eletrolys. Jag väljer att måla bottnen i “kopparfärg”(brunt med lite rött och grönt färgpigment) då jag anser att en modell i den här skalan inte kan visa kopparplåtar realistiskt. Synliga kopparspikar är en styggelse då de är för stora och synliga, på modellen skulle de vara dia 0.02 i rätt skala, dessutom var de väl islagna för att inte ge vattenmotstånd och blev mycket fort brunoxiderade och nästan osynliga. De flesta byggsatstillverkare säljer kopparremsor med simulerade spikar men personligen tycker jag inte att de passar, det ska vara en mycket stort skrov för att de ska se realistiska ut och inte överdrivet grova. De enda “spikar” man kan se på skrovet är faktiskt de bultar som håller fast den grövsta bordet över vattenlinjen (Main Wale). Brittiska örlogsfartyg var från ca 1790 alltid kopparförhydrade vid långresor,
34) svarvning av piedestaler. 35) Färdiga piedestaler, borrade och filade. Finns att köpa men inga som passade och jag har ju en svarv. 36) skrovet färdigplankat och målat med linoljefärg, monterat på ställ i betsad lind som ska stå på bottenplattan för ev inglasning, Tyvärr innebär pidestaler eller uppsättning på en stapelbädd en viss åverkan på modellen då man måste säkra med skruvar genom kölen. Att ställa en fartygsmodell på skrå är en annan lösning men med risk att modellen kan välta eller på annat sätt skadas om den står löst. 37) Uppställning, 38) Exempel på plan för kopparförhydning, NMMG, Winchester 1831), 39) Smaskig skeppsmask. Ja det finns faktiskt folk som äter dom ! Det är ingen mask utan en mussla som borrar sig fram i trä och lever på cellulosa och kan mycket fort sänka ett fartyg eller rasera en träpir, otygen kan bli 1 m långa.

Relingarnas insida är klädda med bordläggning vilket var standard på de flesta örlogsfartyg från tiden. Det första jobbet inombords är att tillverka trall för luckor och nedgångar. På nätet finns många sätt beskrivna.Det kan lätt göras med en miniatyr cirkelsåg som exvis Proxxon KS115. Enklast är att göra täta spår i ett hårt lövträ som björk, bok, päron etc. När spåren är tillverkade vänder man arbetsstycket 90* och sågar ut tunna lister som sedan monteras korsvis. Trall användes på alla örlogsfartyg av trä för att ge luftväxling och visst ljus. Vid dåligt väder täcktes de med trädurkar eller kanvas. 40) skiss över uppsättning, 41) spår-sågning med miniatyr cirkelsåg, 42) bygge av trall, listerna betsade, 43) färdiga trall på däcket med trappor.

Ni får ursäkta de urusla bilderna, min kamera är trasig och det dröjer innan jag skaffar en ny. Det här är tyvärr från en dålig mobiltele kamera.

Förskeppets insättning av 44-45) Samsonbjälke, bogspröt, kranbalkar, spridare och ankarskoning. 46) Ankarspel av trä och mässing. Jag avråder från att använda superlim (cyanoacrylat) vars ångor har negativ påverkan på mässing, vitmetall, koppar och bomull och kan fräta sönder detaljer till ärg och pulver, speciellt vid innesluten luft.. Snabb-epoxy resin är säkrare. Den viktigaste delen är Samsonbjälken som tillsammans med masterna går ned till kölen. De utsätts för ett viss tryck och bjälken säkrar delvis bogsprötet som inte bara limmas utan säkras med flera metallstift eller tränaglar.

47) Ankarna på plats. De förvarades naturligtvis inombords för att inte skada bordläggningen och hissades ner med hjälp av kranbalkarna och spelet som sitter fast mot Samsonbjälken. 48) nakterhuset påbörjat – dörrarna inte insatta eller regnpackningen mot skorstenen - i mitten oljelampan med sin skorsten, 48) nakterhuset på plats framför ratten som ännu inte fått roderlinorna. På större fartyg (fregatter och uppåt) var ratten dubbel så att 4 man kunde sköta den. Roderstången sitter mot undersidan av däcket mot en järnskodd och med rullar försedd böjd bana. Roderstången löper på en serie rullar och med linor av tjärad hampa upp till rodret genom trallet, vanligen med 7 till 10 varv runt rodertrumman bakom ratten. På senare fartyg började man använda järkedjor.

Helt otroligt vilken research du gör med dina byggen.
Rena historielektioner, gillas.,,.😃
Väldiga fina byggen dessutom…☺️

Tack för det Janne!
Fireflyprojektet startade som en redogörelse för ett sent 1700-tals forskningsskepp, men i de lugnaste vatten……som sagt en kolonial spion ! Hon tillhörde en grupp av fartyg som är mer eller mindre okända men som hade stor inverkan på pirat -och slaveriets upphörande i Karibien och i kriget mot Förenta Staterna 1812. De utvecklades också skeppstekniskt senare till de berömda amerikanska fiskeskonarna, kustbevakarna och lotsfartygen. Däcksdetaljer från fören akterut: skorstenen till den koleldade Brodyspisen (spisen inte byggd här men så här såg den ut och var standard på alla brittiska örlogsmän från klass 1- 6; (50), NMMG), gångspel som användes för att hissa bommar, segel och andra tunga lyft, (51) På ett litet fartyg som Firefly var det mycket trångt på däcket och olyckor var troligen vanliga. Tex var gångspelet placerat så svårt att inte alla spakar kunde användas samtidigt. På mitt-trallet fanns flyttbara ställ (52) för reservtimmer till masterna och där stog skeppsbåtarna, till vänster däckets slagvattenpumpar. De viktigaste instrumenten ombord var vätskekompasserna som upplystes med en oljelampa i ett nakterhus omedelbart framför rorkulten eller ratten. En vågad hårdhudad smugglarkapten kunde vid gynnsamt läge försöka skjuta bort nakterhuset och ratten - de stog oskyddade och var de förstörda fick det förföljande fartyget ge upp, oftast hade man bara två kompasser ombord. Vanligen var smugglaren och örlogsfartyget av ungefär samma storlek men smugglarna ville inte gärna inleda sig i strid utan hellre komma undan med den dyrbara lasten intakt. Däcket med detaljerna insatta 53-54). Undermasterna inte fastsatta.

Segelfartygens artilleri var sedan de först började användas enbart taktiskt effektiva mot fartyg av liknande typer; linjeskeppens slag påminde om landarmeernas uppställda härar som slogs på sluggermanér i uppställda slaglinjer. Råsegelfartyg, speciellt de stora linjefartygen, var stabila men långsamma och mot de nya mindre och betydligt rörligare fartygen var de knappt användbara. Fartyg som skonare hade ett övertag genom sin snabbhet vilket flitigt utnyttjades av smugglare och slavskepp, med andra ord lätt att hålla sig utanför skotthåll men de hade ingen möjlighet att skada ett linjefartyg. Med den utökade segelytan kom också konsekvensen i stabilitet. Sidouppställda kanoner kunde svårligen användas då krängningsfaktorn var hög varför små jagande fartygs kanoner inte bar på läsidan och var för högt uppe på lovartsidan. I viss mån kompenserade man med att placera pjäserna högre upp men till en kostnad av sämre stabilitet och i slutändan lägre fart. Detta faktum kom att dominera strider mellan segelfartyg så länge de fanns och ändrades först med järnfartygens tornuppställda räfflade pjäser utmed centrumlinjen. Skonare av typen HMS Firefly visar det klart. Kanonportarnas öppningar togs ofta bort för att vid fulla segel inte riskera översvämmning av däcket då det kom farligt nära vattenytan och kanonerna placerades högre. Det var enklare att göra med karronader som var betydligt lättare än mer långskjutande pjäser men innebar också kortare verkningsavstånd och högre rekylverkan (nästan som att jämföra en studsare och ett hagelgevär). Karronader av de typer som fördes av snabba fartyg hade en otäck rekyl och var normalt inte placeras i rull-lådor (trucks) utan var monterade i kursörlavetter (sliding carriages).
De vägde totalt ca 1/3:e del mot en kanon i rull-låda och kunde på ett litet faryg ha en kaliber upp till 32 pund medan en motsvarande långskjutande pjäs hade 12 till 18 punds kaliber. Firefly förde 12 karronader á 12p men ändrades 1801 till 32p. Hon hade också 2 långskjutande pjäser på 12p som kunde flyttas runt och användas som “bowchasers” för att beskjuta ett flyende fartyg. Firefly hade också några mindre flyttbara pjäser på 3 p (nickhakar) som kunde sättas i gafflar på relingarna men de räknades inte in i den egentliga beväpningen. Brittiska flottan -och de flesta andra - hade en klassificering av linjeflottan som följande; Rate 1 (motsvarande massiva slagskepp) med minst 100 kanoner på 3 däck och en vikt över 2000 ton och en besättning på mer än 850 man.. Rate 2 (“fick” slagskepp) 90-98 kanoner på 3 däck med besättning på ca 750 man. Rate 3 (tung kryssare) med 64-80 kanoner, vanligen 74 på 2 däck, 650 man, och var ryggraden i linjeflottan med sin ideala balans mellan ekonomi och förväntad styrka. Rate 4 (kryssare), 50-60 kanoner, 350 man och en vikt på minst 1000 ton. De användes mest till trupptransport, konvojtjänst, mindre landstigningar etc. Rate 5 (tunga fregatter, Jagare) 32-44 kanoner på ett däck, 300-350 man och en vikt på 1000 -1500 ton. Rate 6 (lätta fregatter, lätt Jagare), 22-28 kanoner, 150-200 man och en vikt på 450-600 ton. På stora fartyg kunde kalibern vara upp till 32 p på det nedre däcket. I flottan användes karronader från 6p upp till 68 p. De användes för individuella operationer som spioner, meddelare, signalfartyg, mindre representation, kustbevakare, smärre strandhugg, pirat och smuggeljagare mm. Ännu mindre fartyg ingick inte i linjeflottan och var inte indelade i klasser.
.

Artilleriet uppställt på Firefly, 57-58). Samtliga svarvade i mässing och med lavetter av lindträ. Vanligen oljat trä, eller målat svart eller oxidröd (“engelskt röd”). Kanonerna var naturligtvis inte blanka, dessutom var de av brons (inte järn). Men med tiden oxiderar ytan och de får en korrekt patina. Vid kanonerna ligger kratsstänger och laddstakar. Krut och kulor förvarades inte på däcket utan lades upp i hinkar och kaggar när man räknade med att använda pjäserna. På linjeskeppen använde man skeppspojkar för att hämta ammunitionen från magasinen, en del av dessa “powdermonkeys” var inte ens 10 år gamla även om de officiellt inte fick vara under 12 år.

Räcket på örlogsfartygens reling är ett splitterskydd, mellan stöttorna lade man vanligen besättningens hängkojer vid strid. Det skyddade bara mot handeldvapen, kanonernas dödlighet mot besättningarna var mer träsplittret de slet upp än själva rundkulorna. På mindre fartyg använde man vanligen druvhagel i karronaderna och de hade en ohygglig effekt på en besättning. Det är tveksamt om man använde kanvastextil mellan Fireflys relingsstöttor då hon inte deltog i några större stridigheter, 59-60). Stöttorna och koffernaglarna (som håller löpande tågvirke) är fotoetsade av en skicklig modelljärnvägsvän efter en ritning jag framställt i ett CAD program. Hålen för ledstängerna är perfekta och bara 0.5 mm dia.! Tågvirket är beställt från ett linneväveri och de har även slagit det till “trossar”.

Det mest komplexa på ett segelfartyg är naturligtvis riggen och dess tillbehör. Men först lite om de 2 skeppsbåtar som fanns ombord. Båtarna var omständiga att få i vattnet; man lyfte i dem med hjälp av rårna och block med taljor. Vid någorlunda god sjögång hade man de i stället på släp för att få mer utrymme ombord. Runt 1800 började man i stället hänga båtarna i dävertar utanför däcket men först 20 år senare blev det mer vanligt. Båda båtarna kunde föra segel och deras viktigaste uppdrag var att föra ombord besättning, vatten, mat och ammunition, att ta loss ankare från bottnen och att vid stiltje bogsera fartyget. Vid den här tiden hade man inte “livbåtar” och det skulle vara nästan omöjligt att rädda någon som fallit överbord i hårt väder även när båtarna vanligen var mycket sjövärdiga, dessutom kunde de flesta inte simma utan drunknade innan man hann fram. Små skeppsbåtar kunde vara klinkbyggda men var sällan populära då de var svåra att reparera. De var betydligt lättare än kravellbyggda båtar som var mer robusta och tålde mer omild behandling. Båtarnas typer, storlekar och antal var hårt reglerade beroende på skeppens klassificering. Skonare och briggar tillhörde inte linjeflottans slaglinje och fick ofta ta över vad som fanns kvar efter att de större fartygen var utrustade och det finns många bevarade brev till amiralitetet där kaptenerna klagar över vad de blev tilldelade. 61-62) Skeppsbåtarna stuvade på däck. Nagelbänkarna bakom masterna. Koffernaglarna höll segeltågvirket i rätt vind, drog man ut en fick man repet fritt direkt.

Det är himla trevligt att se fartyget växa fram och intressant med historia som lök på laxen!

Tack för det ! Ja jag tycker att man ska dela med sej av historiska fakta när man bygger en modell, annars blir det lite tunnt. Det här är ett speciellt projekt
egentligen om Karibiens taktiska och ekonomiska faktorer under 1700 - 1800 talets sjöfart (jag skriver på en avhandling om fartyg där) och eftersom jag är modellbyggare föll det sig naturligt att också bygga en fartygsmodell. Roligt att du uppskattar det.

Spännande, om möjligt vill jag gärna ta del av din avhandling när du är färdig med den.

/Niclas

Hej, oki, det dröjer till början av nästa år innan den är färdig för publicering. Kommer på engelska och som fil från Univ. i UK. Jag återkommer här då med info. om detta.

Den fasta riggen (för masterna) är traditionellt på modeller i svart som visar starkt tjärat tågvirke, och den löpande riggen (för rårnas och seglens manövrering) i naturlig hampafärg. Normalt visar man på en klassisk modell inte seglen då de anses dölja riggens detaljer för mycket vilket måhända gäller för råsegel men inte för segel som följer skeppets centrumlinje, dvs som på en skonare. Seglen kan dock inte bli skalenliga på en modell under 1:10, dels finns inte vävd duk med rätt beskaffenhet, dels kan man inte sy med så små och täta stygn ens på en symaskin så vill man visa segel får man stå ut med detta. En möjlighet är då segel av papper (typ japansk Washi, exvis Kozogami av god kvalité eller motsv som ofta används som duk på RC modellflyg med spännlack, finns i större konstnärsbutiker). Samma sak gäller nagelbänkarnas detaljer som i mindre skalor blir av så klena dimensioner att de knappt kan hålla tågvirket utan de måste göras överdimensionerade. Blocken är vanligen av hårdträ eller vitmetall. Stormasten och förmasten bestod i huvudsak av undermaster och toppmaster och var enklare sammansatta än på ett råsegelskepp. Sidostyrkan erhölls med vant och jungfrur som också är färre än på en mast som bär tvärsegel (råsegel). En gaff rigg krävde också en betydligt mindre besättning. Vevlingar fanns inte på Firefly så när man skulle sätta toppseglen fick man finna sig i att hissas upp med hjälp av block eller sköta det från däcket. Timmer för plankor och master var en huvudvärk för brittiska varv under 1700 -1800 talen och av största strategiska betydelse. En stor del importerades från Norge, Sverige, Finland och de Baltiska staterna, Ryssland, Holland och Tyskland och i viss mån från Kanada som såg ett stort upsving efter 1820. Tjära köptes mest från Sverige, “Swedes tar” var mycket eftersökt. Hampa till tågvirket togs mest från Ryssland, Polen och Tyskland. 63) Master och bommar uppsatta.

År 1746 gav brittiska amiralitetet ut riktlinjer för segeltillverkningen som tidigare använt mycket hampa som var motståndskraftigt mot saltvatten men tungt och svårhanterligt. Lin blev vanligare under 1700-talet och vävdes i 60 till ca 150 cm breda bårder som syddes ihop av segelmakare. Ett stort segel för ett linjefartyg kunde ta många månader att få färdigt.
64) Segel tillverkade av Kozogami fiber och behandlade med tavellack. Dessa sätts fast på bommarna innan riggningen sker, annars blir det trångt för fingrarna……..om man vill ha beslagna segel på rårna ska man undvika ett vanligt misstag; seglen var aldrig rullade utan vikta under bommen a´la “dragspel”. Från vänster; yttre och inre fock, förstagssegel, och jib. 65) Klyvare, övre stagsegel. Jag sätter inte upp alla segel som fanns för då ser man för lite av riggen…….

66-67) Riggningen påbörjad. En vanligt missförstånd är att 1700-1800tals segel var vita. Lin är inte vitt och även om sol och saltvatten blekte segel var de mer gråaktiga eller ljust beige till bruna. Att de avbildas snövita härstammar troligen från bevarade modeller med efterrenoverade segel och sentida målningar. Riggningen är komplex och svår, även många varvsritningar saknar den då man förutsatte att fartygsbyggare och modellmakare visste hur en rigg skulle sättas upp. Som tur är finns det faksimiler av böcker från tiden som visar hur det ska se ut att köpa från maritima boklådor och orörda museimodeller är inte ovanliga. Byggsatsritningar kan man i många fall inte lita på och även en förenklad rigg bör ju vara riktig , nej lita på originalkällorna inte på internet eller tveksamma byggsatser.

68-69) uppsättning av vant och jungfrur, men inte fixerade. Här tar jag en paus och inväntar mer uppgifter om riggen. Återkommer senare. Besättningens sammansättning på HMS Firefly har inte kunnat fastställas då inga rullor finns men den var nog densamma som på marinens andra skonare. Som befälhavare en yngre kapten eller Commander, 1 Lieutenant, 1 Ship Master, 1 Surgeon; fartygsläkare (också verksam som “Chaplain, präst” naturalist assistent), 1 Master gunner, ansvar för fartygets vapen och ammunition), 1 Purser eller Bosun (ansvar för förråd och mat), 1 Master Carpenter, Sailmaker, 4 Midshipmen (timmermans assistent, repslagare, master-at-arms, segelmakare), 30-40 befarna sjömän (styrmän, kock, smed, sjögastar). Sjögastarna hade olika specialiteter som hjälpredor till timmerman, segelmakare, smed etc. Dessutom fanns ombord 1 naturalist, 1 astronom, 1 sjömätare, 1 kartritare/konstnär, dessa hade ingen militär funktion ombord eller för fartyget. Vanligen var läkaren en intresserad naturalist och behjälplig. Eftersom fartyget var ute på en “vetenskaplig” expedition fanns inga ordinära rödrockar (marinsoldater) ombord utan sjömännen fick ta de rollerna om så krävdes. Därför fanns heller inga ordinära (mindre erfarna) sjömän ombord, bara befarna sådana. Den vetenskapliga rollen; De instrument Firefly förde med sig för kartering och ruttbeskrivning bestod av kronometer (Inlåst och väl bevakad), teleskop, och teodolitskiva på stativ, handhållna sextanter, kikare, siktstavar, logg -och lodlinor, bottenhuggare samt div. bestick för att rita kartorna. Vad åstadkom besättningen ? Rapporter om Karibiens strategi-politiska situation och öarnas naturresurser sändes ofta till London med återvändande skepp, befintliga sjökort förbättrades och renritades, observationer av meterologi och planeternas banor (för navigationen), viss diplomatiskt arbete utfördes och deltagande i militära operationer under 1812 års krig.