Piraternas storhetstid i Västindien var under 1600 till 1700 talet och baserades till stor del på erövrat spanskt guld och silver (som i sin tur var stulet av den spanska kronan från Sydamerika). När den trafiken avstannade började en annan fas av det illegala företagandet i området; smuggling av vapen, sprit, socker, lyxvaror och slavtransporterna från Afrika till USA:s söder. Piraterna fortsatte med att plundra handelsskepp men nu utan nationellt stöd och blev en stor nagel i ögat för holländarna, fransmännen, britterna och amerikanarna mfl. Under konkurrenskriget mellan sjönationerna i perioder som kulminerade i det Napoleanska kriget 1812 blev det “legalt” igen att vara kapare. De europeiska flottorna kom ofta till korta beroende på helt olika taktik och att pirater och slavtransportörer gärna använde de mycket bättre seglande amerikanska fartygen. Det tog tid för de brittiska sjölorderna att inse att man måste ha annat än tunga kanonskepp för att fånga motståndarna. En pirat eller “slaver” undvek att komma i strid mot ett militärt skepp, de var bara intresserade av att komma undan med sin last oskadda och hade därför lättare fartyg med minsta möjliga artilleri och en överdimensionerad segelmassa för att stoppa och äntra handelsskepp. RN (Royal Navy) prioriterade eldkraft och robusta mer sjövärdiga fartyg vilket medförde lägre fart. Alla fartyg var kompromisser; piraterna hade mest grova lätta karronader för närstrid medan Britterna hade långa tunga kanoner med större räckvidd. När RN lyckades inringa och ta ett kaparfartyg insåg man deras överlägsna design och började i liten skala kopiera dem. Man beställde också i skarven mot 1800 talet fartyg från amerikanska varv som inte var noggräknade vilka kunderna var bara de betalade bra. En av de mest berömda kaparna (Privateer) var Prince de Neufchatel kölsträckt 1811-1812 i New York. Hon blev tagen 1814 av RN men långt tidigare kände sjölorderna till skonare av den här typen. Motvilligt började britterna designa eller utrusta tagna fartyg som jägare, men fortfarande blev det oftast kompromisser. HMS Sea Witch (möjligen White Witch, namnet något oklart) blev byggd 1803-1804 i Baltimore och hade en del likheter med den senare kaparen Neufchatel. Dock bestämde det halsstarriga RN att hon skulle vara större än kaparna och bära mer kanoner och resultatet blev ett skrov som har proportioner som en liten fregatt (6th rate) men med skarpare linjer och riggad som en skonare eller tidig “Baltimore clipper”. Sea (White) Witch var 105 fot över däck med största bredd av 19 fot och ett totalt deplacement på 350 I/ton. Hur kan man veta skrovformen utan fullständiga spantmallar? Varven under 1700 till 1800-talen var mycket konservativa och för varje given marinenhet fanns det ett index för förhållandet mellan längd/bredd/djupgående/tonnage. Detta utvecklades till en matematisk vetenskap av Fredrik af Chapman 1765 och vidare, och det finns RN tabeller över detta. Med hjälp av sidlinjeplan, bog/akter ruta och däcksritning och digitala program kan man efter-rekonstruera mycket.

Bild 06).Prince de Neufchatel. 07 Tidsenlig Karta över Karibien . 08) Sea (White) Witch modellens grovslipade skrov. Finslipning gör jag långt senare, då skrovet är tungt blir det lätt repor och märken när det inte är ytbehandlat.Verktygen är schweiziska järn som håller skärpan bra och franska filar som är så skarpt huggna att man kan skära sig på dom (finns på Rubank Verktygs AB)

RN HMS Sea (White) Witch utrustades med 18 långa 18 pundiga kanoner och 4 korta 24 pundiga karronader. Två av kanonerna var avsedda som “bow chasers” dvs att skjuta bort rigg och roder på flyende fartyg. Hon seglades från Baltimore till Portsmouth för att utrustas och sändes sedan ner till Västindien med hemmahamn först i St Kitts, senare i det nu pacificerade Port Royal. Det finns inte mycket dokumenterat om fartyget bevarat och inget om hennes besättning men hon omnämdes att vara mycket snabb för att vara ett örlogsfartyg även om hon inte kunde slå de bästa amerikanska Baltimore skonarna. Hennes mest aktiva period var förmodligen under kriget 1812-1814, men där efter upphör all känd dokumentering utom en lakonisk anteckning om att fartyget återvände till Portsmouth 1818-19. Fartyget är mer eller mindre okänt idag förutom ritningarna men hon var verksam i en spännande och kaotisk tid och det som gör fartyget så intressant är hybridskonarens utveckling mot större och mycket avancerade skonare som tex. kustbevakningens och lotsarna fartyg och de berömda bankfiskeskonarna “Baltimore Clippers”.

Bild 09). Prince de Neufchatel i bakhåll, jagad och uppbringad av engelska örlogsfartyg. Bild 10). Karta över hamnen i Port Royal med fortet. 11). Insidan av modellens skrov försett med bjälklag till det övre däcket. De är inte skalenliga, det enda man kommer att se av det underliggande däcket är genom delvis stängda trall. Det är ett obeskrivligt dammigt och ganska slitsamt jobb och även om man som jag har en atelje är det skräpigt nog……….. Modellen blir mycket stark vilket är en bra bas om det ska riggas. I den här skalan blir det en hel del påkänningar på lin”trossarnas” fästpunkter. 12). Ställets delar klara och med skurna tappar.

Beväpningen på RN fartyg bestod mest av järnpjäser som var enklare och billigare att tillverka än bronskanoner. Dessa gick oftast i “arv” mellan olika fartyg och flera olika designer kunde förekomma på samma däck. En stor fördel med de dyrbara bronskanonerna var att godset var segare och hade inte samma risk att explodera eller spricka och de rostade inte vilket kunde bli ett allvarligt problem i tropikerna. Marinens pjäser var standardiserade medan fribrytarnas kunde vara vad som helst som man tog från kapade skepp. De vanligaste kalibrerna för kaparna var 6 och 12 pund och för RN 12, 18 och 24 pund, ibland 32 pund. Hur effetiva var fartyg av Sea Witch typ?

Bild 13).Kölens alla delar klara och stiftade med dymlingar i rödbok. Återstår att slipa och åter slipa för att inpassa kölen till skrovet.

Ett linjeskepps max hastighet låg runt 6-8 knop, en fregatt möjligen 12 (läs råseglare) vilket tillsamman med mynningsladdade pjäser med låg träffsäkerhet innebar att man möttes i slaglinjer och pucklade på varandra som sluggers på kort håll. Mindre fartyg deltog inte utan användes för andra ändamål. Därför kan man bara fråga sig om HMS Sea (White) Witch var effektiv i sin uppgift mot de fartyg hon sattes in mot och beroende på vind, vågor och erfarenhet hos besättningen. Man vet att hennes max hastighet var ca 14 knop vilket är mycket snabbt för en örlogsskonare men det räckte inte riktigt till mot en lättare pirat eller slaver i samma storlek. Kom man tillräckligt nära för en bärande bredsida var motståndaren chanslös men kom kaparen sida mot sida för en äntringschock var utgången oviss. Örlogsskonarens praktiska effektivitet låg inte så mycket i bredsidesbatteriet (om man inte överraskade i ett bakhåll) utan i att först jaga ifatt en flyende motståndare och använda sina bogkanoner (chasers) mot riggen innan bytet hann segla utom skotthåll. Kanonernas räckvidd, störst med kalibrar på 6-18 pund, var maximalt ca 1600-2000 m men då var träffbilden mycket låg eller ingen, effektivt skotthåll (kärnskott) var runt 400-800 m. Örlogsskonaren blev aldrig ett 6th rate linjeskepp trots att det förekom stora sådana skonare med 3 master. De största skonarna blev i stället handelsskepp och mot sekelskiftet 1900 med upp till 6-7 master och en max längd på 450 fot. Under kriget mot USA 1812 växlade framstegen men i Karibien hände inte lika mycket som påverkade utgången. RN hade många skonare men de förblev små. England hade den största slagkraftiga flottan i världen men andra områden prioriterades och relativt få marina enheter var stationerade i Västindien. Dock utbröt en hel del revolutioner och upplopp i övärlden i samband med kriget och de kom senare att få stort inflytande för det politiska läget i Karibien. Trots att handel med slavar var förbjuden påverkade det inte mycket de som redan var slavar och efter kriget 1814 fortsatte överskeppningen till den amerikanska södern under lång tid. Det var en kaotisk tid och marint sett fortfarande idag med stora luckor i kunskapen beträffande fartygen. Det finns många hundra ritningar i musei -och varvsarkiven och en del modeller från tiden som inte är identifierade.

Bild 14). Skrovet klart för plankning. Örlogsfartyg hade även insidans bordläggning plankad vilket gjorde den massiv. Den stoppade skott från gevär och svivelkanoner men blev livsfarlig om en kanonkula gick igenom på grund av träsplittret som dödade mer av besättninen än kanonelden.

Bild 15). Undervattensskrovet primat, här använder jag lackfärg som är betydligt bättre att slipa än oljefärg eller akrylfärg. Det riktiga skeppet hade ett underliggande lager av beck-tjära uppblandad med valolja, svavel, sand och fibrer -”black stuff” eller “white stuff” med blyvitt. Detta för att isolera bordläggningen från kopparplåtarna. Tidigare fartyg hade bara detta “stufflager”, ibland på ett extra varv med plank för att skydda mot skeppsmask. Det kan man se på de varvsmodeller som finns på Sjöhist. museet i Stockholm och Karlskrona. I Östersjön fanns inga skeppsmaskar så ingen kopparförhydring behövdes annat än på långseglare. Men idag med klimatförändringar börjar de etablera sig i S Östersjön och kan bli ett katastrofalt hot mot fartyg, vrak och träpirar. Bild 16-18). Stället monterat med sina svarvade mässingsplintar.

Bild 19). Undervattensskrovet klart. Jag har valt att visa det som det bör sett ut vid krigsutbrottet 1812 efter 9 år i vattnet. Tropikerna gick hårt åt träfartyg. Före tiden med kopparplåtar måste bottnen rengöras ofta från sjögräs, snäckor, havstulpaner och skeppsmask (som är en borrande mussla inte en mask). Utan kopparförhydring var många fartyg gamla redan efter 5 år. Även kopparplåtarna tog stryk från elektrolys och korrosion och ärgade kraftigt. RN experimenterade tidigare än andra sjönationer med plåtar från ca 1708 men först 1761 började man täcka skrov som skulle tjänstgöra söder ut. Redan efter några veckor i saltvatten påverkades plåtarna, först med att bli bruna sedan oxiderade med blågrön ärg och senare korroderade och flagnande, värst efter kölen. Även turbulens påverkade plåtarna som så småningom tunnades ut och därför byggdes tjockare på köl, bog, midskepps och roder. Effekten har framhävts med lim blandat med slipdamm. Jag har använt Vallejo färg som fäster utmärkt på lackfärg.Det finns exempel på fartyg som blev >50 år gamla tack vare kopparförhydringen. Fransmännen täckte sina undervattensskrov med järnspikar som hade mycket stora huvuden men det var inte effektivt då sjögräs, alger, snäckor och havstulpaner snabbt fick fäste och minskade farten avsevärt.

Bild 20-21). Utsidan av skrovet är klart med undantag för div. lister, stöd för bogsprötet kranbalkar etc. Aktern och rodret är lite känslig med sina detaljer och byggs upp senare. Nästa steg är att fixera däcket och att fernissa det halvmatt. De var skurade med stenar men trampet av bara fötter gjorde att de blev lite polerade.

Bild 22). Jag har haft tur med att just fått en serie extremt fina ritningar och foton “nyuppgrävda” av en kollega i London ur GMM:s arkiv på 6th rate fregatter så att mitt bygge kan i fullo detaljeras. Nu är kanonportarna öppnade och orsaken till att det inte gjorts tidigare är att ritningen är ursprunglig och visar fartyget byggt med portar för rullådor. Placeringen är fortfarande rätt MEN eftersom hon senare utrustades med kursörlavetter som är lite högre måste portarna också anpassas till dem höjdmässigt och det sker enklast när däcket är lagt och en lavett med eldrör eller en mall provplacerats. 23A-23B). Först tillverkas en mall från ritningen där den nya höjden på kanonportarna ritats in. Det här är något som oftast förbisees på modellritningar i byggsatser om fartyget fick sitt artilleri utbytt och det kan bli påtagligt i större skalor. Eftersom beväpningen var standardiserad är det enklast att det blir rätt med att ändra det nu; (på en spantbyggd modell måste det göras innan man bordlägger) det enda man behövde göra på fartyget var troligen att lägga in en extra nedre balk. Öppningarna byggdes så små som möjligt för att skydda däcket innanför både mot väder och fientlig eldgivning och blir ofta för stora. De sågas lättast ut med en fintandad japansåg (snitten blir så fina att man inte behöver efterslipa) som har egenskapen att skära på tillbakadraget vilket ger en bättre kontroll. Dessa sågar finns hos alla välsorterade järnhandlare. Efter sågningen trycks bitarna ut med ett flat och mycket vasst bildhuggarjärn.

Bild 24). Kanonportarna skodda. Sidorna försedda med alla lister, och bogsprötsavbärare. De vertikala listerna skyddade skeppsidan mot ankare och skeppsbåtarna. Mindre örlogsfartyg av den här typen hade ofta inga luckor för portarna vilket kunde vara till nackdel i hav med vågor som ibland slog in och spolade runt besättningen på däcket eller dumpade dem överbord. Sea Witch var i mycket en kompromiss. Det var ett välkänt faktum att lätta brittiska fregatter var för små för den mängd tunga artilleri de var försedda med och därför seglade sämre än de franska och amerikanska motsvarigheterna. Fartygen var skeppsriggade, dvs säga med 3 master och råsegel. Sea Witch byggde på amerikanska traditioner för hybridfregatter eller skonare (Clippers) som var lägre och med beväpning på bara ett däck och saknade halvdäck över pjäsdäcket och oftast inget aktergalleri eller tunga dekorationer och dessutom riggade med 2 master och gaffbommar som gav bättre och framför allt snabbare segling. Då skeppsritningar vanligen inte visar detaljer får man gå efter bevarade amiralitetsmodeller som är vanligen mycket exakta. I Sea Witch fall de närmast besläktade som finns på GMM och är av Porcubine klassen (6th rate) och med specifikationerna för 24 och 28 kanoners fregatter. Eftersom fartygen var hårt reglerade och traditionsbundna kan man vara säker på utförandet. Det gäller även riggen som är beskriven i detalj av amiralitetet, både för råsegel -och skonaremaster. Bogens yttre detaljer uppbyggda; stödet för bogsprötet, mastkranarna.och samsonbjälken som var det mest massiva timmret på fregatten förutom kölen. Den stod på kölstocken och räckte upp till huvuddäcket där den höll änden på bogsprötets huvudbom. Den var utsatt för stora påkänningar från själva bommen och skulle också tåla ankartrossarnas tryck och hela skeppet och mastkranarna var de bjälkar som uppbar ankarnas hela tyngd vid upphalning.

När USA förklarade England krig hade det redan varit oroligt i Västindien en lång tid. Frankrike och England slogs om Karibien sedan 1780-talet och Sea Witch byggdes från början för att kontrollera öarna. Spanien som ägde de största landområdena och allierade sig tillfälligt med olika nationer förlorade sjömakten till Frankrike och England som ständigt låg i luven på varandra och det utnyttjade förståss pirater, smugglare och slavers till det yttersta och de var de verkliga kappvändarna och allierade sig med de som för tillfället gynnade dem ekonomiskt. Det fanns ett embargo mot brittiska varor till USA, insmugglande fartyg blev ofta tagna av pirater eller kapare och en ytterligare ökning av spänningarna blev att RN uppbringade amerikanska fartyg för att fånga in desertörer man trodde tjänstgöra på fartyg stationerade i USA hamnar. När USA inledde kriget var de dåligt förberedda, Britterna hade >10 000 man i Karibien och flera flottstyrkor, amerikanarna hade bara 17 fartyg totalt vilket inte skulle räcka till även när RN var upptaget på annat håll mot Napoleon. USA kom att bli beroende av ombyggda handelsskepp konverterade till privata kapare även om man byggt 4 stora och extremt beväpnade fregatter (Constitution 44 kanoner, Congress 38 kanoner och Constellation, 38 kanoner, Chesapeake 38 kanoner). Ingen vann på kriget (amerikanarna inbillar sej att de vann) utom då möjligen en del av öarna som blev självständiga. Karibien var de små fartygens tid och blev mer eller mindre uppmärksammat i historien och 1812 års Karibien krig är ett av de mer okända kriget i modern tid.
Bild 25). Bredsidesstrid mellan engelsk fregatt och amerikansk toppsegelskonare (Privateer/ Kapare. Denna är i klart underläge mot den tungt beväpnade fregatten i en artilleriduell, GMM). 26) träff på halvdäck och kringflygande träsplitter som orsakade ohyggliga skador på en besättning, GMM.

Nyheter och politiska svängningar färdades långsamt med segelfartygen och även om fred eller tillfälliga passager var öppna tog det lång tid att få fram order och depescher. När de väl nådde befälhavarna eller guvenörerna kunde det hela ha vänt igen. Ofta blev order och kontraorder inte alltid åtlydda förrän efter lång tid. Ett snabbt fartyg som Sea Witch kunde under gynnsammaste förhållande segla från Portsmouth till Port Royal på en månad men vanligen tog det mycket längre tid beroende på årstid, vindar och strömmar, ca 2 månader eller tom längre. Ett linjeskepp tog betydligt längre tid. Så order eller kontraorder och andra dokument kunde ta upp till 4 månader att nå en fartygschef. De Karibiska öarna bytte ofta “ägare” och det bidrog också till oredan.
Bild 27). Spisen färdigtillverkad av mässingsplåt, lövsågad, punsad, bockad efter en pappersmall, lödd, primad och målad svart. Ett roligt miniprojekt som kan detaljeras i sig själv. De stog på ett tegelgolv för brandfarans skull och eldades med ved eller kol. Sådana här spisar i olika storlekar (Brody typ) fanns på alla däckade RN fartyg och var vanligen monterade föröver. De hade inte bara kokplattor utan också en ugn för att grilla kött och fisk och en löstagbar destillator för att framställa drickbart vatten. Installerad på orlopdäcket.

Också Sverige hade sina fingrar i den Karibiska syltburken även om det var Danmark som var den större nordiska aktören under den här tiden. St Barthelemy var en fransk koloni 1648 som köptes av Gustav III och var svensk 1784-1878. Gustavia blev frihandelshamn både för kontraband, tvivelaktig godshantering och slavhandel och var välbesökt som transithamn. I början av 1800-talet fanns det i omgångar mer än 1300-2000 slavar på ön. Till fransmännens förtret kom det också en hel del brittiska fartyg. Om Sea Witch var där vet man inte säkert men mycket troligt då stadens dokument visar besök av brittiska fregatter och skonare (ej namngivna) och hon hade order om patrullering i nämnda område, speciellt efter 1808 för att hålla ett vakande öga på handel och skumma företag (som faktiskt även britternas handelsmän och RN var inblandade i). Slavhandeln förbjöds först 1846 på ön men slavar fanns kvar längre……….
Bild 28). St Barth 1801 karta. 29).Litografi Gustavia hamn ca 1800, SSHM.

Begreppet “fregatt” växlade beroende på RN policy och vilka som var admiralitetslorder mer än vilken typ av skrov eller beväpning som gällde, men generellt från ca >1760 hade en fregatt ett obrutet batteridäck och ofta ett täckande litet däck över bogen och aktern förbundna med gångbord på sidorna. Ett sådant fartyg förde alltid råsegel på tre master. För att krångla till det mer växlade benämningarna till att också omfatta “sloop of war” vilka i ex Frankrike och ibland England också var ett mindre enmastat fartyg. Om klassificeringen baserades på riggen vilket det ofta var, blev Sea Witch beskriven som en hybrid fregatt (men hon förde toppsegelskonarens typiska uppsättning). Fartygets kännemärke var det låga snabba skrovet utan höga däcksbyggnader eller aktergalleri – karnske också för att dölja att det var ett örlogsfartyg utan en “privateer” eller “slaver” även om hon var beväpnad som en typisk lätt fregatt med 22-26 pjäser. Däckade örlogsfartygs svaga punkt var aktern och under en perod av mer än 350 år. En kanon -eller gevärskula in genom galleriets fönster eller bågar for längs med pjäsdäcket och slog sönder allt i sin väg tillsammans med det dödande träsplittret. Taktiska pirater och andra monterade oftast bort större dekorationer och satte igen galleriet för att få ett mer motståndskraftigt fartyg om de blev jagade och utsatta för eld från bogkanoner. Sea Witch:s avsaknad av galleri markerade henne som något annat än ett örlogsfartyg och med sina små kanonportar kunde hon tas för att vara ett handelskepp eller smugglare och ett lätt
offer – många handelsskepp hade falska kanonportar målade vilket inte blev avskräckande utan var ett välkänt tecken för en kapare som letade efter byte……
Bild 30). Neufchatel jagad och uppbringad av Brittisk kapare, GMM. Hon var faktiskt så stor att kunna klassificeras som en lätt fregatt i RN.

Beväpningen i Royal Navy och alla större sjönationer var standardiserad och det fanns få undantag vare det sig var järn -eller bronspjäser. De var monterade i rullådor (Truck Carriages) som i princip sett likadana ut sedan 1500-talet. De senaste RN modifieringarna utfördes 1725, 1732 och i viss mån 1812. Sedan började man att använda järnlavetter. Den standardiserade rullådan var klumpig och farlig för besättningen när rekylen fick den att hoppa bakåt och inhalning-uthalning var riskabel även i lätt sjögång. Då hjulen satt på stela axlar var den svår att elevera i sidled vilket i viss mån gjordes med en lång hävstång där man bände lavetten sidledes. Detta betydde inte mycket i en bredsida men man insåg att på mindre fartyg med mer specialiserade uppgifter och trånga däck den inte alltid var lämplig. Carron Ironworks Company tog fram en lätt grovkalibrig pjäs 1778 som var mycket effektiv på kort håll men hade en fruktansvärd rekyl. Man tog därför fram en ny typ av lavett, kursör (Slide Carriage) som visade sig ha goda egenskaper även för kanoner. Den gick att rikta i sidled och krävde en mindre besättning. Dock utrustades aldrig något RN linjefartyg med dessa utom just för karronader. Däremot försågs kanonjollar och kanonbåtar med dessa. Några slupar (läs lätta fregatter) utrustades med en hybridvariant där ramen sitter på en pivå och är rörlig (senare med vridbara hjul som löpte på en räls) och lådan for bakåt på ramens övre träspår. Detta krävde mindre antal trossar och utrymme. Dessa lavetter fanns enligt dokument på Sea Witch åtminstone under 1812-1814. Endast bogkanonerna var då monterade i rullådor för att kunna flyttas till aktern om så nödvändigt.
Bild 31). Standard rullåda RN m/1732 och kursör m/1732. När det gäller deras block som är mycket små föredrar jag köpta i vitmetall, de håller bättre och har en viss tyngd. Bara var förvissad om att de inte innehåller bly. 32). Svarvning och polering av eldrör m/1732. Vi vet inte med 100% säkerhet att fartyget hade bronskanoner, de kunde ha varit av svärtad järn. Men av tradition är de flesta amiralitetsmodeller i GMM och SMM försedda med mässingspjäser eller gjutna brons dito, vill man ha järnkanoner kan man köpa eldrör av vitmetall och antingen måla eller oxidera dem vilket är betydligt enklare med vitmetall. Svarvad mässing är egentligen för blank men efter avfettning oxiderar den efter en viss tid till en bra patina. Här kan man inte riktigt lita på byggsatsernas kanoner utan om man vill ha en korrekt modell gör egna efterforskningar. 33). Utsnitt från målning av slaget vid trafalgar. Kanonen har ett flintlås, sjömannen håller i dess avlossningssnöre. GMM. 34). Flintlås på kanon. Det var vanligare under sent 1700-tal än vad man vanligen ser och hör från dokument eller filmer, GMM, 34). flintlås till en RN kanon, GMM. Kanoner i byggsatser och dekorationerna på skroven och akterkastellen hos en del modelltillvekare är ofta överdrivna och kan övergår till rena fantasier, 35) brittiskt flintlås till kanon, GMM, låset utlöstes med ett snöre.

Den mest utsatta delen av en mindre fregatt eller örlogsskonare av Sea Witch:s typ var det oskyddade och öppna akterdäcket med sina officerare och rorsmän. Pirater och smugglare försökte i det längsta undvika en strid mot ett örlogsskepp men de var mycket farliga i ett trängt läge då deras besättningar var högst medvetna och desperata om vad som väntade om de blev övermannade eller strök flagg. Pirater, fransmän och amerikanare hade längre och mer träffsäkra flintlåsgevär som härstammade från jägare i Västindien, Boucans eller Buccaneers, bättre än britternas standardiserade handvapen som fanns på militära fartyg. Oftast var de också betydligt säkrare skarpskyttar och dåtidens bjäffsiga officersuniformer gjorde det lätt att sikta in sig. Engelsmännen kontrade med att använda druvhagel (en sorts överdimensionerade hagelskott, grape shots) i karronader eller nickhakar (svivel guns) för att rensa däck och mastplattformar från skarpskyttarna. Dåtidens slätborrade flintlåsgevär var annars inte speciellt bra med sina rundkulor. Tidigt hade man börjat experimentera med räfflor men det fungerade inte i mynningsladdade vapen där projektilen måste pressas in i loppet. Det fanns studsare men det blev aldrig populära innan man började använda bakladdade vapen. Bild 36). Kursörlavetter tillverkade av lind och med mässingsdetaljer och block. 37).Teckning, ammunitionstyper. Den som först använde kursörer till standard kanoner var den svenske marinarkitekten F af Chapman (1721-1808) som experimenterade med nya typer av eldrör och lavetter på bl.a superfregatterna av Bellonacerten och de små skärgårdsfregatterna. Se min tråd “Chapmans kanonslup m/1776-1789”RN använde på 1790-talet 4 typer av kanonprojektiler; massiva rundkulor som kunde glödgas, dubbellod (chain eller bar shot, två kulor eller “spikar” förbundna med en kedja för att slå sönder en rigg), granater (bomb, splitterrundkulor, ihåliga fyllda med krut och lika farliga att ladda för kanonbetjäningen som att explodera på fiendedäck), och druvhagel (grape shot). Dessa och krutladdningen var portionerade i kartecher av papper eller textil. Att skopa in löst krut var för långsamt och riskabelt. Framför kulan rammades in en förladdning för att hålla projektilen på plats och göra loppet gastätt. Till varje pjäs fanns en riktstång (hävstång för att ändra pjäsens läge), svabbstake (för att rensa loppet från glödrester) laddstake för att pressa in förladdningen, skrufstång för att fiska ut felaktiga laddningar, eller tömma eldröret, rensnål för fänghålet som avfyrades med en lunta eller ett flintlås samt kruthorn/mått för fänghålets laddning ner till kartechen. Bild 38. kanonerna monterade i lavetterna.

Samtliga nedgångar till orlopsdäcket var försedda med trall som löpte på träskenor. Luckorna skalkades med vattentäta kanvaspresenningar vid regn eller hårt väder. Det finns olika metoder att tillverka sådana eller använda stansade utav trä eller fotoetsad mässing. Hur man bygger trall har jag beskrivit i den första delen av den här tråden. De behöver vara i hårdträ och jag valde här körsbärsträ. Under trallen finns relativt breda trappor som tar plats men var nödvändiga när man måste bära upp tunga saker som exvis ammunition och i sjögång. Här dög inte stegar. Ett Skylight finns vid den aktre kappen och sådana fanns på RN fartyg från ca 1700.
Bild 39a och 39b. För att inte trampa igenom glaset var det skyddat med mässingstänger. När järnfartygen kom ersattes fönstren oftast med runda ventiler som hade vattentäta skyddsluckor över. Bild 40). Kanonerna monterade på däcket och med sina aktra relingsstycken. Det kan vara bra att montera dessa tidigt då det kan bli svårt att senare montera deras trossar etc på ett trångt däck fullt med andra detaljer. Bild 41-42). Ett av de viktigaste däcksföremålet på ett segelfartyg är den vertikala gångspelsvinchen som om fartyget hade ett väderdäck ovanför batteridäcket ofta var kopplat med en dito winch på det lägre däcket. Detta användes till ankartrossarna, varpning av fartyget, tung last, masternas rår och skeppsbåtarna. Det är en iögonfallande detalj och tyvärr är de färdiga som finns att köpa eller ingår i en byggsats av dålig kvalitet och skämmer ut en välbyggd modell. Det är värt det extra jobbet att tillverka en från skratch. Dessutom ser de olika ut under olika perioder, något som byggsatstillverkarna “glömt bort”. Den här från 1800 består av stock, 6 valsstycken där linan lindades, ett huvud med fyrkantiga håll för spakar och järnskoning 5 delar, samt bottenplatta försedd spärrhake. 41) Sågade delar till spelet (15delar) räcker med en lövsåg och några nålfilar, 42) det uppbyggda gångspelet.

Bild 43). Pumparna är ett kapitel för sig, deras rör var placerade mot kölens lägsta punkt och var av två typer. De mindre handpumparna fungerade i princip som en brunnspump med handtag för en person. Ett fartyg hade vanligen 2 eller 4. På det undre däcket fanns de stora kedjepumparna som drevs med vevstakar av flera män. De var vanligen 2 med dubbla pumpar. På den här fregatten står de på orlopsdäcket och är inte synliga. Bild 44A-44B). Akterkastellet. Viss dekor fanns och jag har använt förgylld mässing sågat ut från diverse militära märken. Fartygets namnplatta var ofta dold med kanvas för att vilseleda och visades upp inför en begynnande batalj liksom att hissa den riktiga flaggan. Bild 45) rodret byggs upp med flera träbitar och konstnärskartong. Hela rodret och tillbehören var kopparbeslaget.En intressant detalj som jag bara sett på fartyg som opererade i Karibien var att rodrets nederkant var några fot upp på roderstocken. Detta skulle förhindra att rodret lyftes upp om fartyget gick på ett rev. I nederkanten fanns också en öglebult man kunde använda att “lyfta upp” aktern. Om rodret av någon anledning skulle “haka av” var de ofta försetta med kedjor för att inte försvinna. Man kunde i viss mån också styra med hjälp av seglen. Bild 46). Bogpartiet med ankare. Vanligen förde man 3 eller 4 ankare, de två stora var bundna under kranbalkarna vid segling, i stilla väder var de fastsatta på ankartrossarna och upphängda i kranbalkarna som jag valt och kunde sänkas snabbt genom att lossa balkarnas trossar. De användes inte enbart vid uppankring utan även för att varpa fartyget vid stiltje. Oftast var ankaret hårt satt på bottnen och det var vanligt att man använde en eller två skeppsbåtar för att lossa det och flytta det närmare fartyget. Det halades upp med gångspelet och ankartrossen säkrades med flera sidorep.

Bild 47).Masternas nagelbänkar görs av hårdträ (här körsbärsträ) som är mer hållbart i stället för tveksamma d:o gjutna i vitmetall. Däremot använder jag köpta koffernaglar i mässing som är för tidsödande att svarva på en manuell maskin i den här skalan även om jag har en finmekanisk sådan. De som finns i trä är oftast för tjocka och gjorda i valnöt som är sprött och med struktur som inte passar in. Fastsättningen är är viktig då de oftast utsätts för relativt stora vertikala påfrestningar. Jag föredrar något mindre koffernaglar om de inte finns i rätt skala då för stora ser överdrivet ut. Epoxilim fungerar men inte cyanoakrylat (““superlim”) som blir sprött med tiden och har en ful tendens att fräta på mässing och vitmetall (tennsjuka)
Små fregatter och andra mindre RN fartyg styrdes oftast med en rorkult som kunde ha hjälp av block och taljor och började ersättas med ratt runt mitten på 1700-talet. Då hade redan linjeskeppsflottan blivit fullt utrustad med dessa. Ratten bestod av två hjul med spakar och en lintrumma i mitten som förbands med en rorkult genom linor och block, på små fartyg ofta under taket på kajutan eller direkt under dess golv. Manövrerad av två styrmän men under hårt väder av fyra man. På sidan av ratten föröver fanns ett eller två nakterhus med en eller två kardanupphängda kompasser belyst av oljelampor. Rattens delar är lite knepiga att tillverka i den här skalan och jag har valt att utgå från mässingsrör borrade i en modifierad delningsskiva på svarven. Trots denna blev det 5 försök innan rattens nav blev centrerat. Helt nöjd är jag inte men det är i alla fall bättre än köpta rattar. Funderar också på om jag ska belysa nakterhuset med små risgrynsdioder……….
Bild 48A-48C). Ratten som alltid var dubbel på större segelfartyg med sin lintrumma. Nakterhuset, på tyngre fregatter och större skonare fanns det ibland två. Då stod de inte för nära framför rattens mittlinje där de skulle vara skymda. Med all metall ombord var man tvungen att kalibrera kompasserna med järnbitar, på senare tid med utanpåliggande karakteristiska järnklot. Med ett nakterhus var lampan placerad i mitten och två kompasser på sidorna.

Pirater och slavers var mycket anpassningsbara och det räckte inte med att bara ändra fartygstyperna utan också taktiken. När oppositionen växte i Europa mot slavhandeln ökade lönsamheten i Karibien och Amerika enormt. De ökade spänningarna i områdena gjorde att det var synnerligen lönsamt att smuggla kontraband, sprit, socker, slavar och vapen. Efterfrågan av socker var mycket hög och plantagerna behövde billig arbetskraft så i mycket var förbud mot slavtransporter slag i tomma luften. Piraterna hade oftast övertaget med sina stora kunskaper om Västindiens farvatten och anhängare i kolonierna. Britterna som var tröga att ändra sina rutiner började inse att bakhåll var effektivare än att kryssa runt i övärlden men ofta visste piraterna vilka fartyg som var RN därför att flottan envisades med att visa upp sina färgglada och pråliga uniformer. En del örlogskaptener på plats insåg vad amiralitetet i London inte förstod och bytte kläder (absolut reglementsvidrigt !) så fort man seglade ut och det visade sig vara effektivt. Speciellt marinsoldaternas röda uniformer (“the lobsters”) syntes på långt håll och avslöjade direkt maskerade fartyg i hamn eller på redden. Ett annat vanligt trick var att visa falskt flagg.
Bild 49) Marinsoldat Officer, Sjöofficer, Petty Officers, 50),Kadetter och lägre befäl och speciella hantverkare, 51). Befarna sjömän (GMM). Hur stor var besättningen? Det vet vi inte i detalj men den bör ha varit något mindre än för en fregatt av Porcupine klassen därför att hon hade en gaff rigg som krävde minde folk. En gissning är därför inför 1812: 1 Commander Captain (Post Captain), 1 First Lieutenant, 1 Second Lieutenant, 1 Marine Lieutenant, 1 Warrant Officer Master, 1 Warrant officer Surgeon/Chaplain, 1 Warrant Officer Gunner Master, 20 Petty officer midshipmen, 2 Petty officer marine, 1 Steward, 1 Carpenter, 1 Blacksmith, 2 Cook, 30 Marines, 30-40 Able Seamen, 10 Seamen. Officerare bar värja eller sabel (och flintlåspistoler inför stridshandlingar) i tjänst, lägre officerare huggare/stickert och sjömännen kniv. Marinsoldaterna bajonett. Inför strid utrustades man med flintåspistol, gevär, huggare, yxor och vad som kunde finnas tillhands på individuella fartyg.

Livet ombord på ett RN fartyg var hårt och brutalt och med kadaverdisciplin men i alla fall bättre än på landbacken och de som arbetade på karibiska små fartyg hade generellt bättre levnadsvillkor än många andra. Fartygen var vanligen ankrade på redden utom räckhåll för bitande insekter och man sov ofta på däck. Kopparplåtarna höll slagvattnet på en låg nivå, hygienen var bättre, mindre kläder, havsbad, och man hade tillgång till färsk mat och frukt och två “uppfinningar” gjorde livet drägligare; man satte skydd på förtöjningstrossarna så att råttor inte kunde klättra ombord och det fanns skeppshundar som höll dem nere och de var goda vakter och sällskap. Man vet inte hur många skeppshundar som användes men de har alltid funnits. Ett faktum man oftast har medvetet glömt eller gömt var hur man faktiskt lätt kunde urskilja ett slavfartyg från andra – vilket då var välkänt- ofta hade de en armada av fåglar och hajar i släptåg pg.a att “godset” ofta blev svårt sjukt eller döende och att man helt sonika slängde det överbord och den obeskrivliga stanken som överträffade allt annat, inte ens ett valkokeri kunde mäta sig med det, ingen maskering kunde dölja detta. Ofta kände man lukten före man såg fartyget och skeppshundarna upptäckte det på långt avstånd.

Ett militärt fartyg var trångt och de nymodiga kursörerna medförde att man behövde en mindre besättning; en rullådemonterad kanon krävde 8-12 man, en kursör 3-5. Trots att tjänst på en marin liten fregatt/skonare inte var lika högt socialt rankat som på ett linjefartyg och med mindre chans till befodran var de ofta omtyckta av sina besättningar på grund av drägligare liv och mindre chans att bli sjuk eller dödad. Skeppsklockan svarvad i mässing. Det kardanupphängda skeppsuret var mycket dyrbart blev inlåst kajutan och användes för navigationen. Bild 52). Råttskydd, fanns på fartyg sedan medeltiden. Bild 53). Skeppshund, olja, GMM. Bild 54). Jungfrublockens vantbord höll masterna i spänn och var därför under stort tryck och bör absolut både stiftas och limmas. På en modell räcker det inte med att bara limma utan de bör förstärkas med hårdträpliggar eller mässing och jungfrublocken, 55), tillverkas i hårdträ eller vitmetall. De var tjärade och oftast brunsvarta. De är fastsatta inombords med skenor i bordläggning och däck eller utsides i hackborden som på Sea Witch också de under stort tryck från mastrepen. Bordläggningens övre räcken var dubbla. Försedda med nät av hampa och mellan dem kunde de ihoprullade kojerna läggas inför en strid där de skyddade en del från gevärskulor och träsplitter.

När däcksdetaljerna är mer eller mindre klara är det master och bogspröt som ska byggas och jag börjar helst med bogsprötet. Trä måste vara vältorkat och inte ha tendenser att vrida sig som furu, björk eller bok. Individuella riggritningar för mindre fartyg finns vanligen inte men då masterna var hårt standardiserade och traditionella (även för amerikanskbyggda skonare) och det finns tabellverk i faksimil, det är visserligen ett visst arbete att rita upp dem men bättre än att lita på byggsatstillverkare. De enda jag har funnit vara korrekta är Bluejacket, äldre Model Shipways, Vanguard och Agora models. Men Amati, Artesania, Billing boats, Corel, Mantua mfl har en ytterst tveksam “bakgrundsforskning” för sina ritningar som ofta är betydligt förenklade eller felaktiga. Här är det som vanligt egen källforskning som gäller. Det finns många böcker som behandlar ämnet. Bild 56). Bogsprötet på tidiga fartyg av typ föregångare till “Baltimore clippers” oa skonare var ofta mycket långa och med en lägre vinkel än på en motsvarande fregatt. De bestod vanligen av två bommar, den övre kunde ofta dras in för att minska längden. Trycket på bommarna var mycket högt och måste kompenseras både uppåt och nedåt, ofta med en underliggande “dolphin striker”. Jag har valt att sätta upp master och rigg för fartyget med beslagna segel och ankrat. Att sätta segel eller ta in dem från bogsprötet var ett av de absolut farligaste arbetet ombord, det fanns inga fångnät bara enkla fotrep och inga säkerhetslinor ens i hård sjö. Bild 57. Bogsprötet riggat med beslagna segel.

Masterna på större fartyg var sammansatta, dels för att det var mycket svårt att finna så långa raka trädstammar och för att de i det längsta inte skulle böja sig. Vanligen hade en fregatt 3 master men här har vi en skonarerigg på 2 master som dessutom inte står rakt upp utan har en betydande lutningsvinkel. De var vanligen oljade så att segelrepen eller träringarna som höll seglen mot masterna skulle löpa lätt. De mycket långa gaffbommarna var inte helt raka utan mer eller mindre böjda under sin egen vikt vilket man kan se på senare foton av skonare och vill man ha en mer realistisk modell bör man ta det i beaktande. I byggsatsernas värld är det något man struntar i. Riggtråden som medföljer är vanligen av bomull vilket inte är ett hållbart val, speciellt för en modell som utsätts för UV strålning av lampor , sol eller står i en sluten monter. Lintråd är mycket bättre även om den är besvärlig och ska vaxas (pilbåge strängvax är bra) för att inte ludda. Här finns en annan modellmyt att stående rigg ska vara helt svart och löpande rigg ljusbeige eller naturlig. Trossar och rep var tjärade men blev aldrig helt svarta utan bara mörkare och måste hela tiden underhållas eller bytas. Dessutom var den stående riggen gjord av Manillahampa som töjer sig kraftigt och speciellt vanterna måste eftersträckas ofta innan man kunde lita på att de höll masterna säkert och de blev ibland utbytta eller reparerade. En annan myt är att segel på en modell döljer riggen – måhända delvis sant på en råseglare men definitivt osant på en skonare som har seglen i linje längs skrovet. Däremot är det som sagt inte möjligt att sy segel i skala eller ens få tyg med den halvtransparenta tunnhet som erfodras vilket man får leva med. Ska man ha beslagna segel blir det för klumpigt med textil utan bättre med ris -eller bomullspapper av tunn konstnärskvalite. Innan man monterar jungfrublocken eller deras bräden bör man temporärt sätta upp masterna så att man kan med ett “provrep” få den rättna lutningen på blocken som naturligtvis hade samma vinkel som vant-trossarna. Hur man sätter upp riggen är en smaksak med det är lättare att arbeta innifrån utåt med det kräver en omfattande planering, men någon form av riggritning är ju i alla fall nödvändig. Den här modellen är uppsatt som den kunde se ut på redden inför ankring.
Bild 58). Gaffbommarna med sina beslag. Bild 59). Riggningens första steg och jag börjar med att sätta upp bommarna och rårna temporärt, vanterna blir det näst sista riggninsarbetet så att de inte är i vägen för inre rep och trossar. Bild 60-61). Uppsättning av vanterna. Det är viktigt att alla är uppsatta innan de spänns, annars finns risk för att masterna får fel vinkel. Man bör också vara medveten om trossarnas töjning, Gör man arbetet i hög luftfuktighet och man spänner de för hårt kan de gå av när luften blir torrare.

Bild 62 ). Epoxylimmade öglor tillverkade av mässingstråd insatta i däck och relingar för all riggning. Här duger inte heller cyanoakrylat som med tiden blir sprött och dessutom bryter ned mässing. Riggning av rårna. När alla trossar är insatta kan de spännas. Bild 63). Riggningen i stort sett klar och den stående riggen/vanterna betsade. Bild 64). Belysningen ombord var minimal beroende på faran för bränder och explosion. Man använde ofta talgljus med öppen låga, i kajutan och ammunitionsförråden glasförsedda lampor med tranolja. Eldvakten hade mycket stort ansvar. På däck fanns en eller två akterlanternor och en topplanterna, den senare upphängd i stormasten på egen lina, tillverkade av svarvad mässing och “förnicklade”, de som finns färdiga är oftast för klumpiga och inte tidsenliga.

Skeppsbåtarna är ett eget projekt och består av en kravellbyggd storbåt (pinnace) med längd av 19 fot och 2 storekor (cutters) på 15 fot.Alla tre kunde föra segel och storbåten beväpnad med en löstagbar 3 punds relingskanon. Jag gör solida skrov som sågas upp efter mittlinjen. Halvorna skärs ut inombords med bildhuggarjärn och kniv, slipas och limmas med köl och förses med sina detaljer inombords i papper, trä och mässing. Skeppsbåtarna var i första hand arbetsbåtar till skillnad från räddnings/livbåtar som hade en specifik uppgift och började användas under mitten på 1800-talet. Skeppsbåtarnas uppgifter var att transportera besättning och förråd, fiska, göra väpnade strandhugg, flytta eller hjälpa till med att ta upp ankare, bogsera fartyget vid stiltje och borda andra fartyg. De kunde naturligtvis användas som räddningsbåtar och de var sjövärdiga. Berömd är kapten Blights segling då han blev avsatt efter myteriet på Bounty 1789 och seglade 6500 km delvis över öppet hav i en av Bountys skeppsbåtar med 18 man av de ursprungliga 45 besättningsmännen.
Sea Witchs Båtar förvarades på däck i riktigt dåligt väder med kanvasöverdrag, annars på dävertarna vid aktern. Vid lungn segling eller inför en strid var de i vattnet med långa bogseringslinor för att vara ur vägen och säkra mot eldvapen. Rårna och bommarna användes med block för att lyfta båtarna. Bild 65). Båtarna byggda och primade, 66). Målade båtar.

Bild 67). Skeppsbåtarnas detaljer insatta. Bild 68-69). Akterplacerade under kranbommarna. Bild 70). Föröver skeppsbåt med ankare.

Fartyget klart och därmed den här tråden. Hon för på stormasten RN White Ensign och på förmasten Union Jack flaggorna som man traditionellt hade på ankrade fartyg (utförda i japanskt papper med gouachefärger). Det var ett mycket intressant byggprojekt och relativt utmanande. Det slutliga resultatet blir en historisk avhandling till hösten där modellerna ingår. Ämnet är Karibien och aktiviteterna där under den sista stora “piratperioden” med smuggling, slaveri, kontraband, upptäcksfärder, krig mm. Bild 71-72.